---

Tiivistelmä

Kirjoitettu 15.9.2023 – (c) Saara Brax

Tässä muistiossa

• Tarkastellaan selvityksiä pääkaupunkiseudun HSL-junaliikenteen varikoista Rantaradan osalta;
• Luonnostellaan ratkaisuvaihtoehtoja, joissa varikkotoiminnot jaetaan kahteen pienempään varikkoon;
• Vertaillaan yhden ja kahden varikon ratkaisuja, sekä näiden välimuotoa, aiemmista selvityksistä koottujen tietojen ja kustannusarvioiden perusteella.

Yhden varikon mallissa koko varikkotoiminta sijoitetaan Kirkkonummen länsipuolelle Vuohimäkeen. Ehdotetussa kahden varikon ratkaisussa kevyet säilytysvarikkotoiminnot sijoitetaan Mankkiin Espoon länsirajalle, ja raskaat huoltovarikkotoiminnot Vuohimäkeen. Kolmas mahdollinen ratkaisu perustuu yhden varikon malliin, jota joustavoitetaan muutamilla lyhytaikaisen säilytyksen mahdollistavilla pistoraiteilla Kauklahden aseman tuntumassa.

Tarkastelun perusteella kahden varikon ratkaisu on taloudellinen, sekä operatiivisesta näkökulmasta toimiva ja ketterä. Jos se toteutetaan ilman lisäraiteita Kauklahti-Kirkkonummi-välillä, ratkaisun kokonaishinta voisi olla noin 150–160 m €. Analyysi on suuntaa-antava, mutta edellytykset tarkempiin jatkoselvityksiin ovat ilmeiset. Lisäksi aiempien selvitysten kustannusarvioita tulee Vuohimäki-vaihtoehdon osalta vielä täsmentää.

(c) Saara Brax

Johdanto

Väyläviraston ja Junakalusto Oy:n teettämissä selvityksissä on tutkittu sijoituspaikkoja Rantaradan varrella siten, että kaikki varikkotoiminta sijoitettaisiin yhteen isoon varikkoon. Tutkitut kolme kohdetta ovat Espoossa Mankki, ja Kirkkonummella Luoma ja Vuohimäki. Lisäksi Mankin ja Luoman osalta tulee huomioida merenranta-alueiden tulvasuojaukset, jotka kasvattavat kustannuksia.

• Mankki on sijoituspaikkana sijainniltaan erinomainen, mutta liian ahdas kaikkien tarvittavien toimintojen sijoittamiseen. Lisäksi Mankin 60 junalle mitoitetussa suunnitelmassa varikko ulottuu Kirkkonummen Luoman puolelle. Uusimaa-kaava mahdollistaa varikon sijoittamisen alueelle.

• Luoma sijaisee Mankista länteen, ja sinne laaditussa suunnitelmassa voitaisiin sijoittaa kaikki varikkotoiminnot kerralla 80 junalle. Luomassa on maaseutumainen miljöö ja vieressä suojeltu ja luonnon monimuotoisuuden kannalta tärkeä merenrannan kaislikko sekä kansallismaisema. Kirkkonummi vastustaa varikon sijoittamista Luomaan. Lisäksi Luoma on maapohjaltaan (sulfidi-)savea, mikä nostaa rakentamiskustannuksia huomattavasti, ja on raskaiden varikkotoimintojen kannalta riskitekijä. Uusimaa-kaava mahdollistaa varikon sijoittamisen alueelle.

• Vuohimäki sijaitsee Kirkkonummen keskustan länsipuolella, Kantvikin satamasta pohjoiseen. Vuohimäki otettiin mukaan vertailuun Kirkkonummen ehdotuksesta. Vuohimäkeen mahtuu 80 junan varikko, ja se on maapohjaltaan kalliota. Kivimurskaamo louhii kalliota alueella. Vuohimäki on yleiskaavassa määritelty yritystoimintaan, joka mahdollistaa suoran asemakaavoituksen ja siten hankkeen nopean etenemisen. Varikko voitaisiin sijoittaa varikon Vuohimäkeen, vaikka maakuntakaavassa ei ole varsinaista varikkovarausta alueelle. Vuohimäen läntinen sijainti nostaa jonkin verran varikon perustamisen ja operoinnin kustannuksia, mikäli joudutaan rakentamaan lisäraide Kauklahdesta Vuohimäkeen.

Koska mikään vaihtoehdoista ei ole saanut laajaa kannatusta, ei varikon sijoittamisesta ole syntynyt eri osapuolia tyydyttävää ratkaisua. Nykyisessä tilanteessa edellytykset ratkaisun synnyttämiseksi ovat aiempaa paremmat.

(c) Saara Brax

Tilanne

Pääkaupunkiseudun varikkotarpeista on laadittu useampi selvitys, joista viimeisimpänä Junakalusto Oy:n raportti. MAL-sopimuksen valmistelu nojaa pääosin Junakalusto Oy:n raporttiin, jossa ei kuitenkaan tehty Vuohimäen osalta uusia selvityksiä.

HSL:n hallitukselle esiteltiin 12.9.2023 MAL-suunnitelman versio, jossa esitettiin Rantaradan varikon sijoittamista Espoon ja Kirkkonummen rajan tuntumaan, tarkemmin Mankki/Luoma-alueelle. Lisäksi MAL-suunnitelmassa esitettiin Vuohimäen sulkemista tarkastelujen ulkopuolelle jatkossa.

Kirkkonummi on vastustanut varikon sijoittamista Luomaan. Espoo taas voi sijoittaa varikon Mankkiin, mutta alue on liian pieni kaikkia varikkotoimintoja ajatellen, ja varikko ulottuisi tässäkin ratkaisussa Kirkkonummen puolelle. Vaihtoehtoiseksi sijoituspaikaksi Kirkkonummi on esittänyt Vuohimäkeä, joka sijaitsee kunnan keskustan tuntumassa sen länsipuolella. Vuohimäkeen on suhtauduttu selvityksissä kriittisesti etäisyyksien ja korkean hinta-arvion takia.

HSL:n hallituksessa 12.9.2023 sekä HSYK-kokouksessa 12.9.2023 tehtiin päätökset, jotka mahdollistavat varikon ja varikkoitoimintojen tarkemman tarkastelun Rantaradalla. HSL ja HSYK asettuivat puoltamaan väljempää muotoilua, jonka perusteella:

• Espoo ja Kirkkonummi neuvottelevat varikon tarkasta sijainnista keskenään;
• Vuohimäki-ratkaisua voidaan tarkastella jatkossakin;
• tunnistetaan, ettei Kirkkonummi pidä Luomaa sopivana sijoituspaikkana varikolle.

Mankki/Luoma-ratkaisu ei sellaisenaan ole toimiva linjaus edellä lueteltujen haasteiden valossa. Aiemmista vertailuista puuttui vaihtoehto, jossa varikkotoimintoja olisi jaettu kahteen eri varikkoon, tarvittavien toimintojen perusteella.

Selvityksissä tunnistettujen reunaehtojen pohjalta muotoiltiin vaihtoehtoiset ratkaisut. Kaksi toiminnoiltaan erilaista pienempää varikkoa Mankissa ja Vuohimäessä mahdollistavat toimintojen optimaalisen sijoittelun. Varikoiden koon, tyypin ja volyymin muuttuessa ratkaisujen edullinen vaikutus kokonaiskustannuksiin tulee tarkistaa. Lisäksi tulisi vielä yhtenä vaihtoehtona selvittää muutamien lyhytaikaisen säilytyksen paikkojen sijoittaminen Espoon puolelle, ilman varsinaisia varikkotoimintoja.

(c) Saara Brax

Varikkokapasiteetin tarve Rantaradalla

Junakalusto Oy:n selvityksessä [1] ennakoidaan Rantaradan kapasiteetintarve vuonna 2035 (Taulukko 1). Suunnitelluin vuorovälein tarvitaan Rantaradalle noin 45 junayksikköä.

---

Taulukko 1: HSL:n arvio Rantaradalla liikennöintiin sitoutuvasta junakapasiteetista vuonna 2035.

Rantaradan matkustajaliikenne vuonna 2035	Helsinki-Kauklahti	Kauklahti-Kirkkonummi	Kirkkonummi-Siuntio
Vuoroväli	7,5 min	15 min
Junaa / tunnissa	8	4
Junamäärä	11	6	2
Yksikkömäärä / juna	2,5	2
Tarvittava junakapasiteetti	28 yksikköä	12 yksikköä	2 yksikköä
5-6 % lisäkapasiteetti häiriötilanteiden varalta	2	1	0
Kapasiteetti yhteensä	30 junayksikköä	13 junayksikköä	2 junayksikköä

(c) Saara Brax

Vaihtoehtoiset ratkaisumallit

Seuraavaksi vertaillaan kolme tunnistettua ratkaisumallia, joilla on toimintaedellytykset ja potentiaalia jatkoselvitykseen. Nämä ovat (1) varikon sijoittaminen kokonaisuudessaan Vuohimäkeen, (2) raskaiden varikkotoimintojen sijoittaminen Vuohimäkeen ja kevyen seisontavarikon sijoittaminen Mankkiin, ja (3) edellisten välimuoto, jossa varikko sijoitetaan valtaosin Vuohimäkeen, mutta Mankkiin tai muualle Kauklahden välittömään tuntumaan rakennettaisiin muutamia säilytysraiteita lyhytaikaista seisontaa varten. Kustannusten vertailu keskittyy vaihtoehtoihin 1 ja 2, sillä kolmas vaihtoehto lienee kustannuksiltaan melko lähellä vaihtoehtoa 1, mutta vähentää tarvetta liikennöidä kaikkia junia Kirkkonummelle asti, joka vähentää HSL:n operointikustannuksia.

Varikon sijoittaminen kokonaisuudessaan Mankkiin on jätetty vertailusta pois alueen liian pienen tilan takia, ja koska se ulottuisi Kirkkonummen alueelle. Myös alueen asukkaat suhtautuvat laajan varikkoalueen sijoittamiseen Espoon tiivistyvän asuntokannan keskelle samoin varauksin kuin asukkaat Kirkkonummen puolella Luomassa.

Luoman sijainti on jätetty vertailusta pois, koska Kirkkonummi vastustaa varikon sijoittamista Luomaan. Alue on savipohjaista kansalliskulttuurimaisemaa, johon kuuluu monimuotoisuuden kannalta erityisiä luontotyyppejä. Raskaiden varikkotoimintojen sijoittaminen savimaalle nostaa rakentamisen kustannuksia merkittävässti sekä sisältää riskin maan vajoamisesta.

(c) Saara Brax

Ratkaisu 1: Vuohimäen 80 junayksikön varikko

Vuohimäen huoltovarikko on mitoitettu 80 junalle. Tämä yhden varikon malli edellyttää erikoistuneiden huoltotoimintojen lisäksi säilytysraiteita. Sen kustannusarvio ilman yhdysraidetta on 160 m€. Tämä kasvattaa liikenteen volyymia rataverkon reunoilla ja edellyttää yhteysraiteen Kauklahti-Vuohimäki-välillä, jotta yhteys varikolle ei olisi häiriöaltis. Yhteysraiteen hinnaksi arviointiin 94 m€, mikä nosti ratkaisun kokonaishinnan 254 m€:n.

Vuohimäkeä ei ole ratkaisuna selvitetty pidemmälle sen korkean hinta-arvion ja läntisen sijainnin takia. Varikon sijainti Kauklahdesta 17 km länteen nostaa operointikustannuksia 0,5 m€ vuodessa. Tehokkaan maankäytön näkökulmasta välimatkasta aiheutuva kustannuslisä jää varsin kohtuulliseksi.

Vuohimäessä toiminnot on arvioitu suhteellisesti kalliimmiksi toteuttaa. Vuohimäen varikon kustannusarvio ilman yhdysraidetta on 60 m€ suurempi kuin kapasiteetiltaan ja toiminnoiltaan vastaava Petas Kehäradan varrella (80 junalle, 100 m€). Petaksen suunnitelmassa varikko sijoittuu poikittain ja yhdistetään kolmioraiteen kautta linjarataan. Vuohimäen sijaintipaikka on Rantaradan ja Länsiväylän välissä linjaraiteen suuntaisesti. Myös Petakseen sisältyy siltatyömaita.

Kalliopohjalle rakentaminen Vuohimäessä on kustannustehokasta. Luoman kustannusarvio, 160 m€ johtuu alueen savimaapohjasta. Vuohimäki olisi oletettavasti kustannuksiltaan Petaksen mittaluokassa, ja sitä koskevia kustannusarvioita tulisi nopeasti tarkastella uudelleen.

Vuohimäki-suunnitelman pitkälle lisäraideosuudelle on erillinen kustannusarvio, joten se ei selitä varikoiden suhteellista hintaeroa. Lisäraide nostaa kokonaishintaa merkittävästi, joten sitä koskevia suunnitelmia tulee tarkistaa ja täsmentää. Lisäraiteen osalta tulisi tarkastella, tarvitaanko kaksi lisäraidetta koko matkalle; olisiko riittävää rakentaa se suppeammille osuuksille; ja minkä verran muutokset vaikuttavat kokonaiskustannuksiin. Suunnitelmissa lisäraide kulkee Kauklahdesta Vuohimäkeen, mutta vaihtoehtojen vertailussa tulisi kiinnittää huomio erikseen Mankki-Vuohimäki-osuuteen, sillä ensimmäinen osuus, Kauklahti-Mankki, kuuluu kaikkiin ratkaisuvaihtoehtoihin.

(c) Saara Brax

Ratkaisu 2: Seisontavarikko Mankissa, huoltovarikko Vuohimäessä

Selvityksen[2] mukaan varikkotoimintoja voidaan jaotella kunnossapitovarikoihin ja säilytysvarikoihin:

• Säilytys, siivous ja pesu toistuvat vuorokausittain ja voidaan toteuttaa molemmissa varikkotyypeissä.
• Kevyt kunnossapito huoltovarikolla toistuu 1–2 kk välein, joskin pieniä korjaustoimenpiteitä voidaan tehdä myös säilytysvarikoilla.
• Raskas kunnossapito tehdään huoltovarikolla vuosittain, ja se voidaan toteuttaa myös päivittäisessä käytössä olevien varikoiden ulkopuolella.

Varikkojen edulliseen sijaintiin vaikuttavat liikennöinnin tarpeet. Varikkojen näkökulmasta voidaan erottaa liikenteen käynnistäminen, vuorovälien ja kalustokokoonpanojen muutokset, ja liikenteen päättäminen. Kahden varikon mallissa liikennöinti ja säilytys voidaan jakaa eri varikoille pääteasemien perusteella.

Tähän mennessä julkaistut selvitykset eivät tarkastele Rantaradalla ratkaisuja, joissa varikkotoimintoja olisi jaettu kahteen toimipaikkaan. Koska päätepysäkkejäkin on kaksi, on tällainen tarkastelu paikallaan toteuttaa kiirehditysti.

Junakalusto Oy:n selvityksessä Pääradan yhteyteen on esitetty kahden varikon ratkaisua Keravan etelä- ja pohjoispuolella. Tätä ratkaisua koskevat linjaukset muodostavat hyvän referenssin Rantaradankin ratkaisulle. Operatiivisesta näkökulmasta kaksi samankaltaista ratkaisua mahdollistavat prosessien ja toimintatapojen yhtenäistämisen eri rataosuuksilla, millä voidaan tavoittaa skaalaetua ja lisätä toimintavarmuutta.

(c) Saara Brax

Mankki: kevyt seisontavarikko

Operoinnin ja toimintojen saavutettavuuden näkökulmasta kannattaisi Mankkiin sijoittaa pienempi säilytysvarikko, jossa junia voidaan siivota ja säilyttää, sekä yhdistellä junayksiköitä. Junakalusto Oy:n mukaan Mankin sijainti on ideaali juuri säilytysvarikon toimintojen näkökulmasta. Kun Mankkiin sijoitetaan lyhytaikainen säilytys kevyin kunnossapitotoiminnoin, varikko mahtuu pienempään tilaan ja häiritsee vähemmän alueen asukkaita.

Kevyisiin kunnossapitotoimiin Kauklahden lähellä olisi järkevää sijoittaa paikka, jossa junia voidaan sulattaa talvella, mutta on myös mahdollista ajaa junia sulatukseen Vuohimäkeen. Normaalin reittiliikenteen puitteissa Kirkkonummelle liikennöidään 14 junayksikön kokonaiskapasiteetilla 15 minuutin vuorovälein, jolloin Rantaradalla liikennöiviä junia voidaan säännöllisin väliajoin ohjata sulatukseen Vuohimäkeen. Sulatuskapasiteetin määrä lienee joka tapauksessa sijaintia olennaisempi rajoittava tekijä.

Aiemmissa selvityksissä Mankin 60 junan huoltovarikon kustannusarvio on 146 m€, eikä Mankkiin saada mahtumaan kaikkea Rantaradalla tarvittavaa kapasiteettia. Keravan Jäspilään suunniteltu 40 junan säilytysvarikko maksaa 48 m€. Kun raskaita varikkotoimintoja ei tarvita Mankissa, varikon rakentamiskustannukset ja tilantarve laskevat. Säilytysvarikko voitaisiin mitoittaa 30–35 junalle, jolloin toteutuksen realistinen kustannusarvio voisi olla 50–60 m€.

(c) Saara Brax

Vuohimäki: raskaan huollon varikko

Kirkkonummen Vuohimäkeen taas olisi luontevaa sijoittaa raskaiden huoltotoimenpiteiden fasiliteetit. Maapohja on siellä tarkoitukseen sopivaa kantavaa kalliota, ja varikon toiminnot häiritsevät teollisuusalueella vähemmän kuin tiiviisti asutuilla Mankin ja Luoman alueilla. Petaksen 80 junan huoltovarikon hinta-arvio on 100 m€, joten Vuohimäen huoltovarikko 40–50 junalle mitoitettuna voisi maksaa korkeintaan 80 m€. Sijoitettaessa säilytysvarikko Mankkiin, voidaan Vuohimäkeen sijoitettavien säilytysraiteiden määrää laskea huomattavasti. Tilaa tarvitaan oletettavasti enintään 50 junalle aiemman 80 junan sijaan, jolloin sen kustannukset putoavat merkittävästi. Toisaalta hinta ei laske suorassa suhteessa kapasiteettiin nähden, sillä raskaiden huoltotoimintojen rakentaminen on seisontaraiteita kalliimpaa.

Säilytysvarikon sijoittuessa Kauklahden vilkkaamman pääteaseman tuntumaan laskee huoltovarikolle liikennöivien junien määrä merkittävästi. Ajansäästö on huomattava, jolloin kalustoa, henkilöstöä ja rataverkon kapasiteettia ei tarvitse sitoa pitkiin siirtoajoihin. Tämän vuoksi tulee arvioida, tarvitaanko tässä mallissa koko matkalle Kauklahdesta Vuohimäkeen yhdysraide, sillä yli puolet junista jäisi Kauklahteen/Mankkiin. Lisäksi kalliina pidetyt operointikustannukset 0,5 m€ / vuosi laskisivat. Käytännössä ne vältettäisiin lähes kokonaan, sillä HSL kaavailee Kirkkonummi-Kauklahti-reitille 15 minuutin vuoroväliä vuonna 2035. Tällöin varikolle siirtyvistä junista merkittävä osa voitaisiin ajaa Kirkkonummelle normaalivuorojen puitteissa, matkustajien kera.

(c) Saara Brax

Ratkaisu 3: Huoltovarikko Vuohimäessä, säilytysraiteita Kauklahden tuntumassa

Tämä ratkaisuvaihtoehto luonnostelee esimerkinomaisesti välimuodon kahdesta edellisestä mallista. Tässä vaihtoehdossa varikkotoiminnot sijoitetaan Vuohimäkeen, mutta ratajärjestelmän ketteryyttä parannetaan rakentamalla joitakin yksittäisiä pistoraiteita junien lyhytaikaiseen säilytykseen ja yhdistelyyn Kauklahden tuntumassa.

Tämän vaihtoehdon kokonaiskustannukset asettunevat lähelle vaihtoehtoa 1, eikä niitä arvioida tässä siksi tarkemmin. Tässä mallissa Mankissa ei sijaitsisi varsinaista kevyen huollon varikkoa, mutta junien sisätiloja voitaisiin kuitenkin siivota junien ollessa pysäköitynä. Huoltotoimenpiteet toteutettaisiin Vuohimäessä, mutta kalustoa ei tarvitse päivän ruuhkahuippujen välillä ajaa varikolle saakka. Huipputunteina suunniteltu vuoroväli Kauklahdesta Helsingin suuntaan 7,5 min ja Kauklahdesta Kirkkonummen suuntaan 15 min, joten noin joka toinen vuoro jatkaa Kauklahdesta eteenpäin. Päivällä iso osa vuoroista palaa asemalta tulosuuntaan ilman pidempää pysäköintitarvetta. Yön yli tarvittaisiin enemmän säilytystilaa, ja kevyitä varikkotoimintoja, joten läntisen pääteaseman rooli korostuu hieman enemmän kuin kahden varikon mallissa.

Tämän vuoksi kysymys lisäraiteesta Vuohimäkeen korostuu. Liikennettä huoltovarikon ja Kauklahden välillä on enemmän kuin Mankki-Vuohimäki-ratkaisussa, ja radan toimintavarmuus tällä volyymillä on varmistettava. Toisaalta liikennettä on vähemmän kuin pelkässä Vuohimäki-ratkaisussa, mutta hyöty on operointiin ja ajansäästöön liittyvää.

(c) Saara Brax

Yhteenveto

Alustavasti näyttäisi kokonaistaloudellisesti ja varikkotoimintojen kannalta parhaalta ratkaisulta toteuttaa kaksi pienempää varikkoa. Vertailluista vaihtoehdoista kaikki ovat toteuttamiskelpoisia, ja niillä on edellytykset tarkempaan tarkasteluun, jonka pohjalta osapuolille nopeassa aikataulussa muodostuu toimiva ja kustannustehokas ratkaisu.

Taulukko 2: Ehdotettujen ratkaisuvaihtoehtojen vertailu.

	(1) Vuohimäki	(2) Vuohimäki ja Mankki	(3) Vuohimäki +
Kuvaus	Yksi varikko	Huoltovarikko ja säilytysvarikko	Huoltovarikko ja pistoraiteita
Toiminnot	Kaikki varikkotoimin-not Vuohimäessä	Erikoistuneet ja raskaan huollon toiminnot Vuohimäessä Kevyet päivittäiset toiminnot säilytysvarikossa Mankissa	Kaikki varikkotoimin-not Vuohimäessä Lyhytaikaiseen säily-tykseen muutamia raiteita Kauklahden tuntumassa
Kapasiteetti	80 junayksikköä	Huoltovarikko n. 50 junayksikköä Säilytysvarikko 30 –35 junayksikköä	Huoltovarikko 75–78 junayksikköä Pistoraiteet 4–6 junayksikköä
Ratkaisuvaihtoehdon ero aiempiin selvityksiin	Ei muutoksia toiminnallisesti, aiempaa kustannusarviota tulee täsmentää	Minimoi ylimääräisen liikenteen Kauklahden ja huoltovarikon välillä	Vähentää siirtoajoa varikolle   Vähäinen tilantarve tiiviin yhdyskunta-rakenteen alueella
Kokonaiskustan-nuksiin liittyvät yleiset huomiot	Operoinnin lisäkustannus vähäinen, noin 0,5 m € / vuosi   Lisäraiteen osuus kokonaisuudessa huomattava, onko välttämätön koko matkalla?	Operointi varikolle voidaan suorittaa valtaosin matkustajaliikenteen lähtöjen puitteissa   Säilytysvarikon toiminnot, mukaan lukien kevyet huoltotoiminnot, vilkkaimman pääteaseman tuntumassa   Lisäraidetta (Kauklahti-Kirkkonummi) ei tarvita, tai se voidaan toteuttaa vain osin   Kahden varikon mallissa työnjako on selkeä   Varikoiden tarvitsema pinta-ala pienempi, merkittävä lasku kustannuksissa	Operoinnin kannalta vähäisempi vaikutus kustannuksiin, käytännön kannalta ketterämpi toteutus   Kokonaiskustannus lähellä mallia 1
Suuntaa-antava arvio kustannuksista	Varikko 100 m € Raideyhteys 94 m €	Huoltovarikko 80 m € Säilytysvarikko 60 m €	Kuten vaihtoehto 1

(c) Saara Brax

Taulukko 3. Kustannusten tarkastelussa käytetyt keskeiset taustatiedot.

	(1) Vuohimäki	(2) Vuohimäki ja Mankki	(3) Vuohimäki +
Aiemmat selvitykset
Väyläviraston esiselvitys 2019[3]	Varikko ilman rakennuksia 35,6 m € Yhteysraide 31,5 m € Yhteensä 67,1 m €
Väyläviraston selvitys 2020[4]	Varikko 160 m € Lisäraide 94 m € Yhteensä 254 m €
Junakalusto Oy:n selvitys 2023	ei tarkentavia selvityksiä	ei tutkittu	ei tutkittu
Keskeiset referenssit Junakalusto Oy:n selvitys 2023	Petas huoltovarikko 80 junayksikköä, 100 m € Mankki huoltovarikko 60 junayksikköä, 146 m € Luoma huoltovarikko 80 junayksikköä, 160 m € Vuohimäki 80 junayksikköä, 160 m € (Maan alle sijoitettu varikko Espoossa n. 300 m €; ei vahvistettu arvio)	Petas huoltovarikko 80 junayksikköä, 100 m €   Jäspilän säilytysvarikko 40 junayksikköä, 48 m €   Toimintojen jaottelu  Jäspilä ja Yli-Kerava -suunnitelmaa vastaavasti
Muut kustannuksiin liittyvät huomiot	Operoinnin lisäkustannus vähäinen, noin 0,5 m € / vuosi   Lisäraiteen osuus kokonaisuudessa huomattava, onko välttämätön koko matkalla?	Operointi varikolle voidaan suorittaa valtaosin matkustajaliikenteen lähtöjen puitteissa   Säilytysvarikon toiminnot, mukaan lukien kevyet huoltotoiminnot, vilkkaimman pääteaseman tuntumassa   Lisäraidetta (Kauklahti-Kirkkonummi) ei tarvita, tai se voidaan toteuttaa vain osin   Kahden varikon mallissa työnjako on selkeä   Varikoiden tarvitsema pinta-ala pienempi, merkittävä lasku kustannuksissa	Operoinnin kannalta vähäisempi vaikutus kustannuksiin, käytännön kannalta ketterämpi toteutus   Kokonaiskustannus lähellä mallia 1

(c) Saara Brax

---

Lähteet

[1] HSL-alueen lähijunaliikenteen alustava varikkoselvitys. Pääkaupunkiseudun Junakalusto Osakeyhtiö, päivitetty 31.1.2023.

[2] HSL-alueen lähijunaliikenteen alustava varikkoselvitys, s. 8.

[3] Lähiliikennevarikkoselvitys Espoon ja Kirkkonummen alueella. Esiselvitys. Väyläviraston julkaisuja 35/2019

[4] Lähijunaliikennealueen varikkoselvitys. Väyläviraston julkaisuja 25/2020.

---

Liite 1: HSL:n hallituksen 12.9.2023 kannanotto varikkokysymykseen MAL-suunnitelmassa

Päätösehdotuksen takana oli laajempi perustelu sekä dokumentaatio MAL-suunnitelmasta ja suunnitteluprosessista kattavin liittein. Tässä liitteessä on tarkoituksenmukaista kuvata vain päätösehdotuksen muotoilu ja hyväksytty vastaesitys.

Päätösehdotus

Hallitus päättää – Hyväksyä MAL 2023 -suunnitelman liikennesisältöjen osalta. MAL 2023 liikennesisällöt muodostavat Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman. – lähettää MAL 2023 -suunnitelman niiden kuntien osalta, jotka eivät ole HSL:n jäseniä, KUUMA-johtokunnan kautta edelleen asianomaisiin kuntiin ja ehdottaa sitä hyväksyttäväksi. – valtuuttaa toimitusjohtajan neuvottelemaan MAL-sopimuksesta liikenteen osalta yhteistyössä valtion ja Helsingin seudun 14 kunnan kanssa. – merkitä MAL 2023 vaikutusten arviointiselostuksen tiedoksi ja lähettää sen MAL 2023 -suunnitelman hyväksymiskäsittelyn oheisaineistona tiedoksi KUUMA-johtokunnalle.

…

80.3 Muutos MAL-suunnitelman tekstiin s.35 (Brax Saara)                 

Poistetaan rantaradan varikkoja koskevasta kohdasta MAL-suunnitelman sivulla 35 olevat lauseet:

”Rantaradalta Kauklahden ja Kirkkonummen läheisyydestä parhaimmiksi varikko sijainneiksi on tunnistettu Mankin ja Luoman alueet. Aiemmin tarkastelussa ollut Kirkkonummen Vuohimäki on jätetty pois tarkasteluista suuren siirtoajotarpeen ja mahdollisten kapasiteettiongelmien vuoksi.”

Perustelu:

Uusimaa-kaavassa olevaa varikkovarausta ei tule tässä vaiheessa tulkita näin kirjaimellisesti. Kirkkonummi ja Espoo neuvottelevat asiasta ja varikon paikasta erikseen. Kirkkonummen kanta on ollut negatiivinen varikon sijoittamiseen kunnan alueelle Luomaan.

Näin jäljelle jää seuraava kappale:

”Rantaradan osalta toimivaksi varikon sijainniksi on tunnistettu Kauklahden liikennepaikan läheisyys, joka toimii tulevaisuudessa Espoon kaupunkiradan pääte asemana. Varikon olisi hyvä sijaita lähellä Kirkkonummea, jolloin varikko palvelisi mahdollisimman hyvin myös Kirkkonummelle ja Siuntioon päättyvää liikennettä.”

HSL:n hallitus asettui Saara Braxin muutosesityksen (ks. alla) taakse selvin luvuin (pohjaehdotus 3 ja vastaesitys 8 ääntä, sekä 3 tyhjää).